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La Poste aux lettres :

Dès 1463, les maisons du Pont Notre-Dame à Paris reçoivent des numéros et les premiers Bureaux de Poste font leur apparition. Mais c’est Louis XI, grand centralisateur du pouvoir, qui va tracer vers les années 1470-1480, les grandes lignes de ce que deviendra La Poste aux lettres, ceci dans le but de contrôler ce qui ce passe sur son royaume. Il veut «  savoir ce qui se passe chez lui et le savoir avant tout autre » C’est ainsi que le 19 janvier 1464, il proclame l’édit de Doullens qui peut être considérée comme la première loi postale.

« Ma volonté et plaisir est que, dès à présent et d’ores en avant, soient mises et établies spécialement sur les grands chemins de mon dit royaume, de quatre en quatre lieues, personne séables et qui feront serment de bien et loyalement servir le Roy, pour tenir et entretenir quatre ou cinq chevaux de légère taille, bien harnachés et propre à courir le galop durant le chemin de leur traite….Le Roy veut qu’il y ait un office intitulé : Conseiller grand maître des coureurs de France…Les personnes établies de traite en traite seront appelées : maître tenant les chevaux courant pour le service du Roy…Auxquels maîtres est défendu de bailler aucun chevaux à qui que ce soit sans le mandement du Roy et du dit grand maître à peine de la vie. D’autant que le dit seigneur ne veut et n’entend que la commodité du dit établissement, ne soit pour autre que pour son service…Quant aux paquets et lettres envoyées par le dit seigneur, les maîtres coureurs sont tenus de les porter en personne sans aucun délai et sans prendre aucun paiement. »

Louis XI ne supporte pas l’existence des messageries des universités mais il admet la nécessité du transport des ballots et lettres des habitants du pays. Il fait établir en 1482, une poste de correspondance dans les villes de Vierzon, Mennetou-sur-Cher, Romorantin, Villefranche et autres villes du Berry voisine de Bourges.

« Jean Bigonneau voiturier par terre s’engage en 1561 à transporter depuis Lyon jusqu’à Bourges chez François Robinet marchand apothicaire, toute la marchandise de droguerie et épicerie que le dit Robinet entend se fournir et acheter en la ville de Lyon aux prochaines foires s’y tenant. Le tout moyennant la somme de 42 sous 6 deniers le cent pesant. » Série E 1566 A.D.C.

L’Histoire de France n’est pas marquée par un acte politique majeur donnant naissance au transport des lettres puisque le transport du courrier a toujours été. Pour autant, l’aménagement sous forme de réformes, lui, sera continu. Ainsi, en 1584, Henri III va crée des offices de messagers royaux pour effectuer le transport des sacs de procès, mais ils sont autorisés à prendre les lettres des particuliers et concurrencent ainsi les messagers universitaires.

Il faudra attendre Henri IV pour qu’une organisation plus structurante soit mise en place. En 1594, il nomme Guillaume Fouquet de la Varanne Contrôleur général des coches public du royaume. Le 8 mai 1597, ce dernier établit «  des relais de chevaux de louages de traite en traite sur les grands chemins, traverses et le long des rivières, pour servir de voyager, porter malles et toutes sortes de bagages, comme aussi pour servir au tirage des voitures par eau. »

C’est lui qui organise la poste aux lettre en monopole : dépôt, transport et distribution. Les rois, voyant la manne que représentent les revenus de cette poste, commencent par en retirer le bénéfice aux contrôleurs généraux auxquels ils les avaient abandonnés auparavant. Puis, selon la vieille habitude de l’époque, cet empire financier est découpé et vendu à des «  officiers » que l’on pressure à plaisir pour remonter le niveau des caisses de l’état.

Le 16 octobre 1627, le premier de ces officier, Pierre d’Alméras, général des postes, s’inquiète de la rentabilité du système et instaure une taxe fixe que le destinataire de la lettre ou du papier doit payer sans discussion.

Le témoignage d’une grande productrice de lettres est anecdotique. En effet, le 26 avril 1671, Madame de Sévigné écrit à Madame de Grignan, sa fille:

« Il est dimanche et cette lettre ne partira que mercredi… » Et pourtant il y avait urgence puisqu’elle annonçait la mort du  célèbre cuisinier Vatel. Ce dernier venait de se suicider en se passant une épée au travers du corps , parce qu’au dîner du Roi, la marée venant d’un port du nord par une chaise de poste n’était pas arrivé à l’heure. Comme quoi, le retard de la poste peut avoir des conséquences insoupçonnées !

De la première évolution, en 1479, date de la création par Louis XI des « Contrôleurs des Chevaucheurs de l’Ecurie du Roy  tenant Postes Assises », à 1595, année où Fouquet de la Varanne devient Contrôleur Général des Postes, la poste prend un essor économique indéniable. Si les premiers maîtres de poste sont d’anciens chevaucheurs du roi sédentarisés, leurs successeurs doivent acheter leur charge. Ces charges ne sont pas cessibles, ni transmissibles à prix d’argent, mais l’on trouve souvent des dynasties de maîtres de poste et des mariages entre famille.

Pour assurer le service public, ils perçoivent des gages modestes : 180 livres par an pour deux courriers par semaine au début du XVIIe siècle mais les avantages sont plus qu’attractifs. Ils sont exempts de taille jusqu’à 100 arpents de terre et seulement 50 s’ils tiennent auberge, ils sont exempts du dixième et bénéficient, entre autres avantages, de la franchise sur les marchandises. De même, leur fils aîné et leurs postillons ne sont pas soumis au tirage au sort pour la guerre.

C’est ainsi que des institutions anciennes comme les messagers royaux, créés par Henri III pour le transport des sacs de procédure entre les tribunaux, vont disparaître au profit des nouveaux services de la poste aux lettres.

Au cours du XVIIe siècles, les maîtres de poste, qui sont en même temps loueurs de chevaux et achemineurs de lettres voient leur rôle se réduire à celui de fournisseur de chevaux. En effet, en tant qu’organisation autonome, la poste aux lettres apparaît sur le devant de la scène et va monopoliser le transport des missives.

Les maîtres du courrier

A partir de 1630, l’exploitation des Postes, demeurant sous le contrôle du Surintendant, va être vendue à des particuliers appelés «  Maître des Courriers ». Chacun d’eux jouissait du revenu des lettres dans un domaine géographique limité, celui de la généralité. Moyennant la provision de leur office, ils percevaient à leur profit les revenus des ports de lettres. L’édit de 1630 qui les institue leur donnait pouvoir d’établir des « bureaux de dépêches » sur les routes de poste, d’employer à leur frais des commis et des distributeurs ainsi que des courriers, lesquels devaient partir de Paris deux fois par semaine. Une déclaration du roi du 17 juin 1655 les autorise dorénavant à faire partir « à tels jours et heures qu’ils jugeront nécessaires des courriers ordinaire de notre ville de Paris et autres de notre royaume. »

Cette exploitation, basée sur le système des offices, sera remplacée en 1672 par la Ferme générale des Postes. Ces fermes feront la fortune de quelques familles.

« Procuration donné en 1649, pour Marguerite Volant femme de pierre Lantivot, messager ordinaire de l’université de Paris à Bourges, Montluçon et Saint Amand Montrond contenant ratification du bail de la dite messagerie passé par Michel Duneau, moyennant le prix de 1200 livres » Archives Départementales du Cher - Série E1072

Pour autant, la conjoncture politique, climatique ou sanitaire est prise en compte dans le calcul du prix des baux. Une guerre, une sécheresse, une épidémie n’encourage pas les voyageurs à se déplacer.

« Déclaration de Christian Leconte, receveur général des tailles en Berry, que le cocher Morette, s’appuyant des ordres de la mairie, a refusé à diverses fois en l’année 1623, de voiturer de Bourges à Paris les deniers de la recette générale. Son refus est motivé en raison des maladies contagieuses qui règnent dans la capitale. » Série E1190 Archives Départementales du Cher -

Le développement du commerce, son emprise sur le quotidien va forcer les pouvoirs publics à en tenir compte. Il est intéressant de remarquer que le transport des marchandises anticipe le transport des lettres en raison de son importance mais aussi dû au fait que peu de personnes dans le royaume aient accès à l’écriture. Si les pouvoirs publics ont tenus à avoir un système de communication rapide, sûr et discret, le commerce, lui, a toujours exigé l’échange rapide, régulier et souvent volumineux. Cet échange concernait autant les liaisons entre grandes villes que les liaisons dites de traverses.

Les courriers et les transporteurs de dépêches sont les principaux acteurs de la poste aux lettres car ce sont à eux que les Directeurs de la poste confient les dépêches (paquets de lettres) qu’il ont préparés à l’expédition. Si les premiers sont les agents directs de l’Administration, les seconds sont des particuliers qui passent un contrat avec l’Administration. Les premiers doivent leur avenir professionnel à leur employeur qui définit les règles d’avancement et les seconds reçoivent une base fixe définie dans leur contrat. Mais tous sont soumis à la même discipline : célérité, sécurité et régularité et les manquements au service sont durement réprimés. Il faut dire aussi que la contrebande et le commerce étaient des activités très développées. Et pour cause ! Les courriers estimaient que leurs appointements étaient insuffisants. Aussi se livraient-ils à un trafic personnel et faisaient ainsi directement concurrence aux fermiers des traites et aux fermiers des messageries.

Sous l’ancien régime, leur dépense étaient double. En effet, le courrier était obligé d’avoir un foyer à Paris et un autre au lieu de sa destination, de posséder des vêtements et du mobilier dans les deux endroits. De plus, les traitements n’étaient pas égaux, certaines routes étant plus rémunératrice que d’autres. C’est ainsi que le courrier de Lyon recevait de l’administration 500 livres par an alors que son collègue de Rennes recevait 1200 livres. Qu’elles pouvaient être les possibilités de promotion et d’augmentation ?

Du fait de l’affermage, les véritables gestionnaires de la Ferme étaient tenues par quelques grandes familles. Même si la volonté politique restait entre les mains du Fermier Général, les fermiers restaient les véritables maîtres du système. Ils se regroupaient en « compagnie », véritable directoire de direction. Afin de ne pas voir évoluer le prix du bail, lequel était indexé sur le profit octroyer par les taxes, les fermiers brûlaient leurs comptes tous les quinze jours. Le roi ne connaissait donc pas la véritable situation financière de ces fermiers. Il avait pourtant un aperçu de ce que cela pouvait représenter puisqu’à chaque fois que le bail était renouvelé, les fermiers prêtaient de l’argent au trésor royal. C’est pourquoi, le roi usa à plusieurs reprises du fait du prince en résiliant le bail avant terme et en substituant aux fermiers généraux des postes un régisseur qui le renseignait sur le montant des recettes et ainsi, lui permettait de fixer, à terme, un prix du bail plus juste.

Le Contrôleur Général des Finances

Au XVIIIe siècle, le peu d’efficacité des entreprises de messageries font qu’elles sont peu utilisées, par conséquent leurs affaires sont mauvaises. Turgot, devenu Contrôleur général des finances le 24 avril 1774 va se trouver confronté à ce problème. Prenant conscience du mauvais état des chemins, cause importante de la défection du public, il veut réformer les circuits de distribution. En priorité, il lui faut améliorer le réseau et augmenter la vitesse des véhicules. Il va multiplier le service des diligences dans toute la France. Pour cela, il doit connaître exactement l’état des messageries et du transport. Voici la réponse, en date du 24 septembre 1775, envoyé par le Surintendant de la généralité du Berry, le Baron d’Ogny à la demande de renseignements de Turgot.

« Monsieur,

Je me suis occupé de l’objet de votre lettre du 9 septembre dernier concernant les diligences et messageries : Il paroit que l’état actuel de cette partie est pour le moment très peu susceptible de changements dans ma généralité. Les voitures publiques qui servent à la correspondances de proche en proche, et de l’intérieur au dehors ; consistent en un seul carosse et treize messageries qui n’en composent effectivement que dix parce que ce même carosse en exploite une, qu’il y en a deux autres aussi desservies qu’avec une seule voiture, et qu’une 3eme, celle de Bourges à Tours n’est plus exploitée depuis nombres d’années. Elle appartient à l’Université de Bourges qui est également propriétaire de deux autres. Toutes ces messageries dont l’établissement est dans la capitale ne sont autre chose que des charettes couvertes d’une simple toile cirée, et de grandeur à contenir 6 à 8 personnes au besoin. On ne peut rien de plus rude et de plus incommode pour les voyageurs qui sont dans le cas de s’en servir ; mais il seroit impossible d’y en substituer une autre espèce, soit en raison du mauvais état des chemins qu’elles ont à suivre, et sur lesquels il n’y a, ni il ne peut y avoir de Postes, soit parce que les Messagers ne se tirent qu’avec peine d’affaire en ce tant qu’avec les petits privilèges dont ils jouissent que parce que le principal emploi de leur messagerie est de conduire tous les articles dont les rouliers peuvent se charger, comme fer, laine,bois, chanvre ceci seroit impraticable avec des voitures telles qu’elles sont projetées par la nouvelle régie. Il sera cependant possible d’en établir une dans quelques temps de Bourges à La Charité, une autre de Bourges à Gien nouvelle grande route de Paris et peut être une ou deux autres de Bourges à Chateauroux ; mais dans ce moment, je ne verrois qu’une diligence à six place à substituer au carosse actuel qui va de Bourges à Paris passant par Orléans, avec une chaise pour les cas extraordinaire.

… Il n’est pas possible d’évaluer le rapport des messageries, ceux qui les exploitent sont hors d’état d’en rendre compte, attendu qu’ils ne tiennent aucun registre de la majeure partie des objets qu’ils conduisent.

Au surplus, j’auroy l’honneur de vous observer que les détails dans lesquels je vient d’entrer ne regardent point les villes de ma généralité qui sont situées sur la grande route de Paris à Toulouse, telle que Vierzon, Chateauroux et Argenton, ni celles qui se trouvent sur la route de Paris à Lyon comme Pouilly et La Charité… »

Ainsi, à cette époque, le territoire est-il partagé en autant d’exploitants qui perçoivent le revenu des lettres pour leur propre compte. Car l'état, en leur louant le droit de messagerie, leur laissait toutes l’attitude pour aménager l’activité postale comme ils le voulaient et en contrepartie, ils gardaient pour eux le revenu dégagé par le port des lettres et paquets. Aucune structuration, aucune volonté commune, seule ne comptera pour ces « propriétaires » que le prestige de la fonction et les revenus qui en découlent.

Cette organisation sera remise en cause par la création, en 1672, de la Ferme Générale des Postes. A partir de cet instant, le pouvoir va être concentré entre les mains d’un financier unique, le Fermier Général des Postes, qui, moyennant le prix d’un bail, exploitera les postes à son profit.

Comme je l’ai déjà dit ci-dessus, les universités avaient développées leur activité de messagerie (réservé au départ aux seuls étudiants) simplement parce qu’elle était une source de revenu non négligeable. En fait, lorsqu’un messager partait, il lui était facile d’emmener quelques missives ou quelques paquets de particuliers. Les universités l’avaient bien compris. Cette activité, tentante, découlait aussi d’un besoin. Le prix demandé pour faire partir un courrier par la voie officielle revenait très cher. Et pour répondre aux besoins grandissant de la population, de nombreux modes de circulation non officiels prennent forme. Il faut bien comprendre qu’à cette époque, les marchandises telles que denrées périssables, étoffes, matériau de construction se côtoyaient sur les routes et quoi de plus tentant de profiter de ces départs pour ajouter qui une lettre, qui une poule ?

Ainsi d’un coté un service privé composé de Coches, de carrosses, de chevaux de louages, de voituriers et de l’autre un service « public » regroupant les messageries royales, et les messageries universitaires.

Des directives royales vont tentés de reprendre le contrôle de cette situation en intégrant petit à petit les usages et les besoins de la population. C’est ainsi que le service « public »  et privé va se côtoyer encore une centaine d’années en offrant des services similaires mais pas avec les mêmes devoirs ni les mêmes droits. Plus tard, vers le XVIIIe siècle, se rajouterons les diligences, les pataches, les turgotines et autres véhicules.

« Étienne Ausergent pâtissier à Lochy, âgé de 42 ans et soubs poil blond prend l’engagement en 1636 envers jacques Maindestre, maître de poste à Bourges, de lui servir de postillon, pour satisfaire à l’ordre du Roy moyennant 15 livres tournois. Le cheval harnaché et les bottes seront fournis par le dit Maindestre, dont le bureau est établi rue Saint-Sulpice à Bourges. » Archives Départementales du Cher - Série E 1274

En 1637, Jacques Maindestre fait une déclaration au même notaire « concernant un litige avec Guillaume Martinet, maître de poste de Neuvy-sur-Barangeon chargé de lui remettre un paquet du Roy à son adresse, Martinet exige de faire l’ouverture du dit paquet avant de le remettre. Maindestre refuse ce comportement et refuse également le remboursement des frais de voyage de Martinet. » Archives Départementales du Cher - Série E 1274

« En 1647, François Minard maître des courriers, contrôleur provincial des postes en généralité du Berri accorde le bail à ferme de la poste aux lettres de Bourges à Claude Roy, bourgeois pour une durée de trois ans et demi moyennant 800 livres chaque année payable par quartiers. » Archives Départementales du Cher - Série E 1543

« Jean Chiffet, maître bourrelier s’engage en 1689, envers Claude Roy voiturier par terre, à entretenir pendant six ans les harnais de deux chevaux, un de limon et un de trait, en les harnachant de neuf tous les deux ans : cela moyennant la somme annuelle de 27 livres et avec la possibilité d’une journée de charroi des dits chevaux. » Archives Départementales du Cher - Série E 1536

Les « diligences » ne désignent pas un type de véhicule mais un service accéléré de transport de voyageurs. Jusqu’en 1770, la diligence n’est qu’un carrosse tiré par des chevaux de relais en relais. Le service de diligence fait donc directement concurrence à la poste aux chevaux, seule détentrice de la vitesse permise par le relayage. C’est la raison principale pour laquelle les services de diligences seront pratiquement inexistants jusqu’en 1775.